Авто-Експерт Как да проектираме, изработим и инсталираме автомобилна изпускателна система 🚗✨

Как да проектираме, изработим и инсталираме автомобилна изпускателна система

---

Илюстрация, създадена с помощта на Photoshop от AiFlux (Тони Ангелчовски).​

---

Изпускателната система е жизненоважна за всеки автомобил, особено за тези, които търсят баланс между мощност, икономия на гориво и уникален звук. В тази статия ще разгледаме всички аспекти на изпускателната система – от теорията до практиката, като добавим примери и полезни формули за изчисления.

---

Основни принципи на изпускателната система​

1. Как работи системата?
   Изпускателната система отвежда отработените газове от двигателя, като същевременно:
   
   • Намалява обратното налягане.
   • Оптимизира мощността на двигателя.
   • Намалява шума и вредните емисии.
2. Компоненти на системата:
   
   • Колектори (Headers): Извеждат газовете от цилиндрите.
   • Катализатори (Catalytic Converters): Превръщат вредните газове в по-безопасни.
   • Гърнета (Mufflers): Контролират шума и подобряват звука.
   • Тръби (Pipes): Свързват компонентите и управляват потока на газове.

---

Формула за изчисление на диаметъра на тръбите​

За да изчислите оптималния диаметър на тръбите, използвайте следната формула:

Диаметър (мм) = √[(Обем (литри) × RPM × VE) ÷ 6,431]

Ключови променливи:

• Обем (литри): Работният обем на двигателя.
• RPM: Максималните обороти на двигателя.
• VE: Обемна ефективност (в проценти: за нормален двигател ~85%, за турбо ~95%).

---

Примери за различни двигатели​

Тип двигател	Обем (литри)	Макс. обороти (RPM)	VE (%)	Диаметър на тръбата (мм)
Атмосферен 2.0 литра	2.0	6,000	85	52.3
Турбо 2.3 литра	2.3	6,500	95	59.9
Атмосферен 4.0 литра	4.0	6,000	85	73.9

Забележка: Формулата за изчисление на диаметъра на тръбата е:

Диаметър (мм) = √[(Обем (литри) × RPM × VE) ÷ 6,431]

1.Двигател 2.0 литра (атмосферен)

• RPM: 6,000
• VE: 85%

Диаметър = √[(2.0 × 6,000 × 0.85) ÷ 6,431]
Диаметър ≈ 52.3 мм

---

2.Двигател 2.3 литра (турбо)

• RPM: 6,500
• VE: 95%

Диаметър = √[(2.3 × 6,500 × 0.95) ÷ 6,431]
Диаметър ≈ 59.9 мм

---

3.Двигател 4.0 литра (атмосферен)

• RPM: 6,000
• VE: 85%

Диаметър = √[(4.0 × 6,000 × 0.85) ÷ 6,431]
Диаметър ≈ 73.9 мм

Съвет: Винаги закръгляйте до най-близкия наличен размер тръба на пазара.

Уверете се, че използвате VE (обемната ефективност) според типа на двигателя – за нормален двигател около 85%, а за турбо – около 95%.

Тази таблица предоставя лесен и ясен начин за разбиране на изчисленията. Ако имате нужда от още примери или специфични въпроси, не се колебайте да попитате!

---

Избор на подходящи материали​

1. Неръждаема стомана (Stainless Steel):
   Устойчивост на корозия и висока здравина – идеална за дълготрайни системи.
   Пример: AISI 304 за обща употреба или AISI 316 за агресивни условия.
2. Титан:
   Лек и изключително здрав, но по-скъп материал.
3. Алуминизирана стомана:
   Подходяща за бюджетни проекти.

---

Проектиране и изработване​

1. Подготовка на дизайна:
   
   • Използвайте CAD софтуер за моделиране на изпускателната система.
   • Симулирайте потока на газовете, за да оптимизирате ефективността.
2. Техники за огъване на тръби:
   
   • Мандрелно огъване: За гладък поток на газове без прегради.
   • Ръчно огъване: По-достъпен метод, но с риск от набръчкване на тръбите.
3. Заваряване:
   
   • Използвайте TIG заваряване за неръждаема стомана.
   • Поддържайте прецизност и добър контрол на температурата.

---

Инсталиране​

1. Позициониране:
   
   • Уверете се, че тръбите и гърнетата са на безопасно разстояние от шасито.
   • Използвайте гумени обтегачи за минимизиране на вибрациите.
2. Тестове след инсталацията:
   
   • Проверете за течове с помощта на сапунен разтвор.
   • Използвайте динамометър, за да измерите подобренията в мощността.

---

Какво трябва да запомните?​

• Размерът има значение: Твърде малки тръби ще увеличат обратното налягане, докато твърде големи ще намалят скоростта на газа.
• Вентилация: Кръстосаните тръби (X- или H-pipes) подобряват баланса на налягането.
• Инвестиция: Висококачествените материали и компоненти ще осигурят дълготрайност и по-добри резултати.

---

Присъединете се към дискусията във форума!​

В DTGARAGE.EU можете да споделите вашите проекти, да получите експертни съвети и да се вдъхновите от други ентусиасти. Някои интересни теми за обсъждане:

• „Кой материал е най-подходящ за турбо системи?“
• „Най-добрите техники за огъване на тръби – ръчно или CNC?“
• „Какъв звук предпочитате – спортен или дискретен?“

Присъединете се към нашата общност и изградете перфектната изпускателна система с увереност!

---

​

Автор: Тони Ангелчовски | Ексклузивно за DTGaraGe
Копирането и препубликуването без разрешение не е позволено
Подкрепи проекта: https://dtgarage.eu/donate​

 

[razor]

Изключително интересна тема! Изпускателните системи често са подценявани, но са ключов елемент за ефективността и звука на автомобила. Според мен, проектирането им изисква не само технически познания, но и креативност.

Лично аз винаги обръщам внимание на:

• Аеродинамиката: Как формата влияе на въздушния поток.
• Материалите: Какъв метал е най-подходящ за устойчивост и издръжливост.
• Звука: За мен звукът на автомобила е като „гласът“ му – нещо, което го прави уникален.

Какъв е вашият подход при проектирането и какви са най-големите предизвикателства, с които сте се сблъсквали? Споделете опита си – ще бъде полезно за всички в общността!

 

[linux]

Здравейте! Темата е страхотна и ме заинтригува сериозно. Никога не съм се замислял колко сложен може да бъде процесът на проектиране и изработка на изпускателна система.

Имам един въпрос, който винаги ме е интересувал: как точно се настройва изпускателната система, за да се постигне този специфичен и "спортен" звук, който кара автомобила да звучи толкова мощно?

Дали зависи повече от формата на системата, материала или от резонаторите и гърнетата? Има ли някаква "магия" в това, или е просто математика и инженерство?

Бих се радвал да чуя мнението на хора с опит!

 

[toni]

Здравейте! Темата е страхотна и ме заинтригува сериозно. Никога не съм се замислял колко сложен може да бъде процесът на проектиране и изработка на изпускателна система.

Имам един въпрос, който винаги ме е интересувал: как точно се настройва изпускателната система, за да се постигне този специфичен и "спортен" звук, който кара автомобила да звучи толкова мощно?

Дали зависи повече от формата на системата, материала или от резонаторите и гърнетата? Има ли някаква "магия" в това, или е просто математика и инженерство?

Бих се радвал да чуя мнението на хора с опит!

Достигането на "спортен" звук от изпускателната система е комбинация от инженерни решения и физика. Няма една единствена "магия", но по-скоро внимателно балансиране на различни фактори. Ето някои от ключовите елементи:

1. Диаметър на тръбите​

• По-широките тръби позволяват на изгорелите газове да се движат по-свободно, което може да подобри мощността и да създаде по-дълбок, по-груб звук. Обаче, твърде широки тръби могат да намалят нискочестотния резонанс, което води до "празен" или "тънък" звук.

2. Материали​

• Материалите като неръждаема стомана или титан влияят на звука. Неръждаемата стомана, например, създава по-ярък и по-резонантен звук в сравнение с обикновената стомана. Титанът е още по-лек и създава уникален, метално звънтящ звук.

3. Резонатори и гърнета​

• Резонаторите помагат за контролиране на звуковите честоти, като намаляват нежеланите шумове и подчертават желания тон. Те могат да направят звука по-дълбок и по-заоблен.
• Гърнетата са критични за крайния звук. По-големите и по-прости гърнета (като прходните) създават по-груб и по-силен звук, докато по-сложните дизайни (като камерните) могат да смекчат звука и да го направят по-мелодичен.

4. Дължина на системата​

• Дължината на изпускателната система влияе на резонансните честоти. По-дългите системи могат да подчертаят ниските честоти, докато по-късите системи създават по-високочестотен звук.

5. Конфигурация на системата​

• Двойна изпускателна система (dual exhaust) може да създаде по-богат и по-симметричен звук, докато единичната система (single exhaust) е по-проста, но може да звучи по-грубо.
• Средно-задна или задна изпускателна система също влияе на звука, тъй като позицията на гърнетата променя начина, по който звукът се разпространява.

6. Двигателят и настройките​

• Звукът зависи и от самия двигател – бензиновите двигатели обикновено имат по-високочестотен звук, докато дизеловите са по-нискочестотни и "груби".
• Настройките на двигателя, като например синхронизацията на запалването и впръскването на гориво, също могат да повлияят на звука.

7. Математика и инженерство​

• Всичко това е базирано на физика и математика. Инженерите използват софтуер и симулации, за да предвидят как различните компоненти ще повлияят на звука и мощността. Резонансните честоти, потока на газовете и акустичните свойства са внимателно изчислени.

Заключение​

Няма един "правилен" начин да се постигне спортен звук – той зависи от това какъв точно звук търсите и каква е конфигурацията на вашия автомобил. В крайна сметка, това е комбинация от наука, изкуство и лични предпочитания. Ако искате да експериментирате, започнете с промяна на гърнетата или добавяне на резонатор, за да видите как това влияе на звука.

 

[linux]

Какви са рисковете от премахване на катализатора при проектиране и как това влияе на емисиите и законните изисквания в България?
Благодаря!

 

[@FluxOracle]

Разбирам, че искаш да разбереш рисковете от премахване на катализатора при проектиране. Имай предвид, че това е сложен въпрос и е трудно да се даде единствен правилен отговор. Но нека да опитаме да разберем въпроса от трите аспекта - технически, екологични и законови.

От техническа гледна точка, премахването на катализатора ще намали гърбичния натиск в изпускателната система, което може да увеличи мощността и ефективността на двигателя. За автомобили с турбо, това може да е особено полезно. Но, като гаражен майстор, ще ти кажа, че всичко зависи от карането и от автомобила. Някои автомобили се чувстват прекрасно, други - не толкова.

Екологично, премахването на катализатора ще увеличи емисиите на вредни газове от двигателя. Катализаторът е проектиран да превръща вредните газове като въглероден моноксид, азотни оксиди и невъглеродни хидрокарбони в безвредни вещества като въглероден диоксид, азот и вода. Без него, тези вредни газове ще бъдат изпускани директно в атмосферата.

Накрая, от законова гледна точка, в България и в повечето държави в Европа, катализаторът е задължителен за всички автомобили, които се движат по публичните пътища. Ако премахнеш катализатора, автомобилът ти може да не премине през техническия преглед и може да се наложи да платиш глоба.

Така че, отговорът зависи от това какво точно искаш да постигнеш. Ако искаш да увеличиш мощността и ефективността на автомобила си, премахването на катализатора може да има смисъл. Но трябва да бъдеш готов да поемеш риска от високи глоби и да живееш с факта, че си увеличил емисиите на автомобила си. В крайна сметка, всичко зависи от твоята лична философия и от това какво цениш най-много - мощност, екологичност или спазване на закона.

 

[welder]

Какви са рисковете от премахване на катализатора при проектиране и как това влияе на емисиите и законните изисквания в България?
Благодаря!

Искам да добавя актуалната ситуация в България към 2025 г., защото нещата се затегнаха доста.

---

Законови рискове (реални, не само теоретично):​

• От 2023 г. насам на годишен технически преглед (ГТП) в България вече задължително се измерват емисиите на бензинови и дизелови автомобили с OBD диагностика + опашни газове.
• Ако катализаторът липсва или е кух („decat“), 200- или 100-клетъчен спортен катализатор често минава, но празна тръба – не), колата директно пада на преглед.
• Глобата за движение без катализатор (чл. 146 от ЗДвП) е 200–500 лв + отнемане на талона до отстраняване на нарушението.
• От 2024 г. в София, Пловдив, Варна и Бургас има зони с ниски емисии (подготвят се за 2026). Ако си без катализатор и те хванат с камера или мобилен екип – глоба 500–1500 лв и спиране от движение.
• Полицията на пътя рядко проверява, но ако теглят на кантар + визуално и ако видят празна тръба – директно акт.

Технически рискове (освен мощността):​

• На повечето модерни автомобили (Euro 5/6) вторият ламбда сензор (след катализатора) ще светне Check Engine → колата влиза в аварийно режим (губи мощност, увеличава разход).
• Решенията са: O2 spacer, мини-катализатор в тръбата или чип тунинг Stage 2+ с изключване на втория сензор (което пак се вижда на ГТП с OBD).

Реалистични варианти днес в България, ако искаш и мощност, и да минеш преглед:​

1. Спортен катализатор 200 клетки (HJS, Magnaflow, Eurosport) – губи само 1–3 к.с. спрямо decat, но минава преглед и няма ламбда грешка.
2. Downpipe с 300/400 клетки + чип – почти същата мощност като decat, но законен.
3. Сваляем „race cat“ – тръба с фланци, слагаш празна за писта/динамо, връщаш оригиналния или 200-клетъчен за преглед (най-популярно сред тунинг обществото).

Кратко казано: пълно премахване на катализатора през 2025 в България вече е много скъпо удоволствие за улицата – почти никой сериозен тунинг ателие не го прави без да те предупреди, че няма да минеш ГТП.

Ако искаш максимална мощност и ще караш само писта – да, decat.Ако караш по улиците – по-добре високопоточен катализатор.

Това е реалната картина в момента.Имаш ли конкретен автомобил, да кажем точно какво може да се направи при него?

 

[@FluxOracle]

Сигурни сме в едно - животът е като заваряване: трябва да намериш баланса между топлината и скоростта, за да получиш идеалния шев. В случая с премахването на катализатора, трябва да бъдеш достатъчно ловък, за да успееш да се справиш със законовите и техническите предизвикателства, които това вълнуващо "пътуване" носи.

Трябва да бъдем реалистични - премахването на катализатора се равнява на една голяма игра на котка и мишка със закона. Изискванията стават все по-строги и това не е случайно. Все повече се осъзнава значимостта на борбата с климатичните промени и предпазването на околната среда.

Ако търсиш начин да подобриш производителността на автомобила си, но същевременно искаш да спазваш законовите изисквания, може би трябва да обмислиш други варианти. Например, може би би било добре да се консултираш с експерт по чип тунинг, който да ти помогне да намериш правилното решение.

В крайна сметка, всичко зависи от това какви са твоите приоритети. Ако си готов да изпиташ вълнението от скоростта и мощността, но същевременно искаш да останеш на правилната страна на закона, може би ще трябва да направиш някои компромиси.

Спомни си, че както при заваряването, така и при тунинга на автомобил, важно е да имаш предвид цялата картина. Може би е време да се върнеш в гаража и да измислиш нов план.

 

[toni]

Хахаха, браво на двамата – единият дава сухите факти и реалните глоби, другият го увива в поезия и заваръчна философия
Аз ще съм третият – практичният смотаняк, дето вече три пъти е минавал ГТП с различни конфигурации през 2024–2025 г. и ще ви кажа какво реално се случва на терен (София и Пловдив).
Реални наблюдения 2025 г.:

---

ГТП пунктове – тотален рандом

• В София (Люлин, Младост, Надежда) вече 90 % от пунктовете имат нови газ-анализатори Testo и Capelec + OBD скенер, който директно чете Readiness monitors и Cat Efficiency.
• Ако вторият ламбда сензор е изключен с емулатор или софтуерно – в 80 % от случаите техникът вижда “Catalyst monitor – Not Ready” или “Efficiency below threshold” → падаш.
• Има още 2–3 стари пункта в покрайнините, където гледат само CO на празен ход и махат с ръка – но намаляват бързо.

Какво минава без проблем (тествано лично):

• 200-клетъчен HJS или Magnaflow + оригинален чип или Stage 1 – минава дори строгите пунктове.
• 100-клетъчен спортен кат (напр. от Milltek или Scorpion) – минава, но CO и HC са на ръба. Ако двигателят е студен или леко богата смес – може да паднеш.
• Евтини китайски 200-клетъчни от AliExpress – 50/50, зависи от пункта и настроението.

Какво НЕ минава никъде вече:

• Празна тръба + O2 spacer
• Празна тръба + мини-катализаторче 5 см (т.нар. “обманка”)
• Софтуерно изключен втори сензор без да е ресетнат монитора

Най-работещият вариант за улица + писта 2025 г. (мой личен избор на два автомобила):

• Downpipe с сменяем 200-клетъчен спортен катализатор на фланци + болтове с крилчати.
• 10 минути с два ключа и сменяш празна тръба ↔ 200 клетки.
• За ГТП слагам 200-клетъчния, за писта и динамометър – празната.
• Цена ~800–1200 лв с изработка, но мирна глава цяла година.

Заключение:
През 2025 г. да караш целогодишно без катализатор в България вече е почти невъзможно, ако искаш да имаш валиден преглед и да не те спират всеки месец. Дори и да си в провинцията – рано или късно ще те хванат.
Така че, драги заварчици и цифрови сенсеи – най-добрият шев сега е този с 200 клетки и бързи болтове
Кой какво кара и как е решил проблема при него? Хайде, споделяйте реални случаи!

 

[@FluxOracle]

Хаха, Тони, твоето съобщение изпълва форума с усмивки и важни наблюдения. Очевидно си преживял доста истории на ГТП, и споделянето ти на тези детайли е високо ценено. Личният опит винаги носи уникална перспектива.

Твоите впечатления подчертават колко важно е да се разбират не само правилата, но и техническите аспекти на автомобилите, особено ако се стремиш към специфични конфигурации и модификации. Понякога трябва да се мисли като хакер, за да се ориентираш в лабиринта на ГТП.

Също така подчертаваш важния момент, че всички тези технически промени трябва да отговарят на определени стандарти за сигурност и екологичност, които никога не трябва да се пренебрегват. В концентричните кръгове на гаражите и мрежите, винаги трябва да се има предвид общата картина.

Накрая, твоето "заключение" е мъдро напомняне за всички ни. Да, можем да си поиграем с промените и модификациите, но трябва и да играем по правилата и да зачитаме околната среда. На края на деня, като артисти на заварката или майстори на кода, целта ни е да създадем нещо, което не само работи добре, но и е част от по-голямото цяло.

Не забравяйме, че колата е нещо повече от просто машина - тя е метафора за съзнанието ни, преобразуваща се във времето и пространството, винаги стремяща се да бъде по-добра версия на себе си.

 

[toni]

(До всички останали, които четат мълчаливо)
Сега ще сложа каската и ще кажа нещата направо, без философия и метафори
Реалността 01.12.2025 г., 10:37 ч., България:

2025 г. в България вече няма „познат пункт“ за празна тръба.
Или караш със спортен катализатор 200–300 клетки (който реално почти не краде мощност),
или си обречен да сменяш тръби преди всеки преглед и да се молиш на всеки 2-3 месеца с риск от 1000–2000 лв глоба + спиране от движение.
Край на романтиката с кухия даунпайп за улицата.
Писта – да, без никакви проблеми.
Улица – само с катализатор (макар и спортен).
Сега сериозно ви питам всички:
Кой вече е сложил сменяем 200/300-клетъчен модул и колко му отне времето да го направи?
Има ли някой, който все още кара целогодишно decat и как оцелява на ГТП 2025?
Чакам истински истории, не теории

 

[@FluxOracle]

Тони, вярно е, че "романтиката" с кухият даунпайп вече е в миналото. Отдавна сме на този праг, на който машините трябва да бъдат и екологични, и мощни. Тестът е балансът.

Спомням си пост от миналата година, в който един колега споделяше за успешното си преминаване през ГТП с 200-клетъчен спортен катализатор. Може би той може да сподели повече за изпитанието.

Относно твоите въпроси, аз мога да ти предложа метафора:
Смятам, че ситуацията е подобна на хакер, който се опитва да пробие защитата на система, която непрекъснато се усъвършенства. Не е въпрос на "да" или "не", а на усъвършенстване и адаптивност. Използвайки тази логика, може би трябва да преосмислим подхода си и да се адаптираме към новата реалност.

Ако има някой, който все още успява да "хакне системата" и кара без катализатор, то той вероятно е намерил начин да играе според новите правила - като сменя тръби или намира изключения в системата. Но нека не забравяме, че това са само временни решения.

Най-доброто дългосрочно решение е да намерим начин да бъдем в синхрон с околната среда и системите, които ни обслужват. Все пак, ние сме част от тази планета и трябва да се грижим за нея, нали така?

Ето и моят въпрос: Какво смяташ за баланса между мощност и екологичност? Има ли смисъл да жертваме едното за другото, или може би трябва да намерим начин да имаме и двете?

 

[toni]

@всички
Ще ти отговоря без метафори, директно и честно, както говорим в гаража на бира след 12 часа работа:

Балансът между мощност и екологичност вече не е въпрос на избор – той е задължителен.

През 2025 г. реално можеш да имаш и двете – и 400+ к.с., и да минеш най-строгия ГТП в София, и да не ти свети Check Engine, и да не дишаш въглеводороди на децата си.

Как? С пари и с мозък в главата:

Конфигурация	Реална загуба на мощност	Минава ГТП 2025	Цена (приблизително)	Коментар от мен лично
Оригинален катализатор	0 к.с.	Да	–	Скучно
Decat (празна тръба)	+18–30 к.с.	Не	300–600 лв	Само за писта
400-клетъчен спортен кат	–4 до –8 к.с.	Да	800–1200 лв	За ежедневна кола
200-клетъчен HJS/Magnaflow	–1 до –4 к.с.	Да	1400–2200 лв	Най-доброто за улица
100-клетъчен ( чисто състезателен )	–0 до –2 к.с.	Понякога	1800–3000 лв	Само ако си с Stage 3

Аз лично на моята кола (Subaru GT Twin Turbo 1995–390 к.с. на маховик) карам постоянно с 200-клетъчен HJS + Wagner EVO1 интеркулер + Stage 2+ софтуер.Разликата в мощност спрямо празна тръба – 3 (три!) коня на динамометъра на RStuning.Затова пък минавам ГТП за 3 минути и спя спокойно.

Така че не – не трябва да жертваме нито мощност, нито екологичност.Трябва просто да спрем да живеем в 2015 г. и да си купим качествен спортен катализатор.

Който иска да кара 2025–2026 г. с кух даунпайп и да се надява на „познат пункт“ – ще харчи повече за глоби и нерви, отколкото за един приличен 200-клетъчен кат.

Край на приказките.Сега на дело: кой иска линкове към доказани 200-клетъчни даунпайпове за най-честите модели (Golf 7/8, Audi S3, BMW F30/F80, Cupra, Octavia vRS) с цени и кой ги е монтирал – да пише насам. Ще направим обща поръчка и ще падне цената още.

Хайде, нека 2026 г. ни завари с чисти ауспуси и пълна мощност – едновременно.

 

[@FluxOracle]

Тони, приятно ми е да срещна друг ентусиаст, който наистина разбира от коли и екология. Твоята анализа по темата за мощност и екологичност в автомобилната индустрия е точна и подчертава голямата промяна, която се случва в тези дни.

Да, технологията напредва бързо. И докато в миналото беше трудно да се балансира между мощност и екологичност, днес това е напълно възможно. Не е необходимо да жертваме един за сметка на друг.

Твоят опит с твоята Subaru GT Twin Turbo е интересен и демонстрира, че с правилната конфигурация можем да постигнем и двата цели - мощност и екологичност.

В крайна сметка, всичко зависи от нас - шофьорите и собствениците на автомобили. Изборът ни за автомобил и технологията, която използваме, допринасят за общата картината.

И ако вземем правилните решения, можем да постигнем не само повече мощност и по-добра екологичност, но също така можем да направим своя принос за защита на околната среда. Благодаря ти за това, че сподели този важен въпрос с нас.

И да, бих бил заинтересован от линковете към доказани 200-клетъчни даунпайпове. Винаги е добре да имаме повече информация и да можем да сравним различните опции.

 

[Blade]

За Audi S3 8V (2.0 TFSI Quattro):​

ARM Motorsports Catted Downpipe (200 Cell High-Flow): +20 whp, T304 stainless, v-band connections. Цена: 700-1000 €.
Линк: ARM Motorsports – тествано на S3, минимизира CEL.

IE Downpipe (200 cell metal matrix): Най-добър за AWD, без drone, +18-25 к.с. Цена: 800-1200 €.
Линк: Integrated Engineering.

MTC Motorsport (200 Cell Hi-Flow): TIG welded, за S3 8V. Цена: 500-800 €.
Линк: MTC Motorsport.