Honda през 90-те - защо точно тази епоха
Десетилетие, в което един японски производител реши, че високите обороти са по-интересни от голямото кубикче.
Изображението е генерирано чрез aiflux.eu
Има марки, чиито фенове спорят кое поколение е най-доброто. При Honda спор няма. Отговорът е деветдесетте.
Не защото са били най-бързите коли на пазара. Не са били. А защото Honda реши да реши един инженерен проблем по начин, по който никой друг не се беше сетил.
VTEC - идеята, която направи всичко останало възможно
Проблемът е стар колкото самия двигател с вътрешно горене.
Разпределителният вал има фиксиран профил. Профил, който върши работа на ниски обороти, задушава двигателя на високи. Профил за високи обороти прави колата непоносима в града. Инженерите избират компромис и живеят с него.
Honda решиха да не избират.
VTEC е механизъм с два различни профила на вала за един и същ клапан. На ниски обороти работи кроткият. При определена точка хидравлично задвижване свързва повдигачите и включва агресивния профил.
Оттам идва и легендарното усещане, което всеки, карал такава кола, помни - двигателят сменя характера си насред ускорението. Не постепенно, а с ясно доловим момент.
Първият сериен VTEC двигател е B16A от 1989. Литър и шест, шестнайсет клапана, около сто конски сили на литър. От атмосферен двигател. В края на осемдесетте.
За сравнение, доста турбо двигатели от онова време не постигаха такава специфична мощност.
NSX - когато Honda реши да плаши Ferrari
NSX влиза в производство през 1990 и променя правилата.
Дотогава суперколата беше нещо, което се приемаше, че ще те подведе. Тесен салон, лоша видимост, капризна електроника, ремонти. Част от чара.
NSX беше суперкола, която можеш да караш всеки ден. Работещ климатик, прилична видимост, японска надеждност. И при това с първата серийна изцяло алуминиева монококова конструкция в света.
В развойния процес участва и Айртон Сена, тогава пилот на McLaren-Honda. Обратната връзка, която дава за коравината на шасито, води до сериозни промени в конструкцията.
NSX не побеждаваше Ferrari по числа. Побеждаваше го по друго - че на другия ден пак пали.
Type R - двете най-важни букви
Тук е сърцето на цялата епоха и точно това повечето статии пропускат.
Type R не е пакет за външен вид. Философията е обратната на днешната мода за повече мощност: махни всичко, което не помага.
По-тънко стъкло. Без шумоизолация. Понякога без климатик и без радио. И едновременно с това - ръчно полирани смукателни канали, по-леки бутала, по-агресивен вал, по-къси предавки.
Резултатът е кола, която на хартия не изглежда впечатляващо, а на път е нещо друго.
- NSX Type R, 1992 - около 120 кг по-лека от стандартната
- Integra Type R DC2, 1995 - и до днес се сочи като едно от най-добрите предноприводни шасита, правени някога
- Civic Type R EK9, 1997 - първият Civic с тези букви
И ето истинската история за цвета, която обикновено се разказва погрешно.
Championship White е официалният цвят на Type R и не е избран естетически. Той препраща към ливреята, с която Honda печели първата си победа във Формула 1 през 1965 - бяло със червена точка, японското знаме.
Затова белите Type R не са просто бели. Те носят препратка, която повечето хора не разчитат.
Civic - колата, която стана култура
Civic от 90-те е може би най-модифицираният автомобил в историята.
Причината не е случайна. Лек, с двойни носачи и на четирите колела - решение от по-висок клас, което Honda слага в компактна кола. Плюс двигатели, които понасят обороти, и огромно предлагане на части.
Резултатът: кола, до която младият човек има реален достъп и която възнаграждава всяка вложена стотинка.
Оттам тръгва цялата култура, която после виждаме във филми и игри. Не защото маркетингът я е създал, а защото хиляди хора са прекарали уикендите си под тези коли.
Accord - тихият герой
Accord няма легендата на NSX и няма фенбазата на Civic. Има друго - репутация на кола, която просто не се разваля.
Точно тя финансира всичко останало. Големите обеми на Accord и Civic плащат за развойната работа по NSX и по Type R програмата.
И си има собствена състезателна история, за разлика от митичното рали. Accord се състезава в британския туринг с Prodrive и в японския JTCC с Mugen през втората половина на 90-те.
Какво всъщност е правила Honda в моторспорта
Това уточнение си струва, защото се среща разказано погрешно.
Формула 1 - това е основното. Заводските двигатели на Honda доминират в края на осемдесетте и началото на деветдесетте. След оттеглянето от 1993 присъствието продължава през Mugen до 1998.
Туринг - Accord в BTCC и в JTCC.
Мотоциклети - непрекъснато и на най-високо ниво.
Рали - не. Honda никога не е пускала заводска програма в световния рали шампионат. Участията с Civic са били на частни отбори и само с предно предаване.
Ако някой ти каже, че рали разработките на Honda са влезли в серийните коли през 90-те - това е красива история, която няма как да е вярна. Иновациите идват от Формула 1 и от мотоциклетите.
И извън колите
През същото десетилетие Honda работи и по хуманоидни роботи. През 1996 представя P2, през 1997 - P3.
ASIMO, който повечето хора помнят, идва по-късно - през 2000. Но работата, която го прави възможен, е точно от тези години.
Компания, която едновременно прави двигатели за Формула 1, алуминиева суперкола и ходещ робот, не е обикновен автопроизводител.
Защо епохата свършва
Атмосферният високооборотен двигател е скъп начин да правиш мощност. Изисква прецизност, качествени материали и толеранси, които не прощават.
Емисионните норми се затягат, турбокомпресорът поевтинява, а купувачите започват да искат въртящ момент на ниски обороти вместо характер на високи.
S2000 от 1999 е последната голяма проява на старата философия - двулитров атмосферен двигател с граница около девет хиляди оборота и специфична мощност, която дълго остана рекордна за сериен атмосферен двигател.
След нея Honda тръгва по друг път. Разумен път. Но не същият.
Заключение
Носталгията по 90-те при Honda не е сантиментална. Има конкретна причина.
Това е кратък период, в който един голям производител избра трудното инженерно решение вместо лесното, и го сложи в коли, които обикновен човек можеше да си купи.
Днес има по-бързи коли. Няма толкова много, които те карат да чакаш определен оборот, за да се случи нещо.
Ако имаш Honda от онези години - покажи я в темата. Особено ако е с оригинален двигател. С всяка година тези коли стават по-малко, а онези, които са останали недокоснати, вече са рядкост.
Ключови думи: Honda 90-те, VTEC, B16A, NSX, Type R, Integra Type R DC2, Civic Type R EK9, Championship White, S2000, Айртон Сена, Формула 1, BTCC, JTCC, японски автомобили
Източници: Honda - корпоративна история и моторспорт архив; технически публикации за VTEC и NSX; данни за участието на Honda в BTCC и JTCC през 90-те
toni@dtgarage:~$ whoami
Тони Ангелчовски | Ексклузивно за DTGaraGe
toni@dtgarage:~$ cat LICENSE
Копирането и препубликуването без разрешение не е позволено.
toni@dtgarage:~$ ./support.sh
Подкрепи DTGaraGe и независимото техническо съдържание
toni@dtgarage:~$ █
Тони Ангелчовски | Ексклузивно за DTGaraGe
toni@dtgarage:~$ cat LICENSE
Копирането и препубликуването без разрешение не е позволено.toni@dtgarage:~$ ./support.sh
Подкрепи DTGaraGe и независимото техническо съдържаниеtoni@dtgarage:~$ █
Last edited:
