5.7 HEMI или 5.7 i-Force: ресурс и слаби места
Колко километра издържат двата V8 в реални условия, кои са типичните повреди и кой двигател прощава повече занемаряване.
Един и същ обем, един и същ брой цилиндри, почти еднаква мощност. И два напълно различни начина да стигнеш дотам.
Американският 5.7 HEMI и японският 5.7 i-Force решават една и съща задача с противоположни средства. Ако избираш между тях, разликата в спецификациите ще ти каже най-малкото. Разликата в това какво се чупи и колко струва - най-многото.
Затова тази статия започва оттам.
Ресурсът - честният отговор
| 5.7 HEMI | 5.7 i-Force | |
|---|---|---|
| Долен блок | Много издръжлив | Много издръжлив |
| Горна част | Слабото място | Здрава |
| Обичайно до ремонт | 250-350 хил. км | 350-500 хил. км |
| Прощава занемаряване | Не | Да |
Числата горе са обобщение от практиката, не гаранция. Един HEMI с редовно масло през 8000 км ще изкара повече от i-Force, който е карал на 20 000. Историята на конкретната кола тежи повече от марката.
Това, което е систематично различно, е колко строг е двигателят към собственика си. И тук разликата е реална.
5.7 HEMI - какво се чупи
Повдигачи и разпределителен вал. Това е повредата, заради която двигателят има репутация. Ролковият повдигач се разпада, ролката спира да се върти и започва да яде гърбицата на вала. Оттам нататък стружките тръгват из целия двигател.
Причината е комбинация от конструкция и поддръжка. Системата за деактивиране на цилиндри, известна като MDS, натоварва част от повдигачите допълнително. Добави къси курсове, при които маслото не стига работна температура, и разредено или старо масло - и сметката става ясна.
Профилактиката е проста и работи: масло през 8000 км, не през 15 000, и вискозитет по спецификация. Немалко хора изключват MDS софтуерно точно по тази причина.
Болтовете на изпускателния колектор. Ето я другата половина от истината за прословутото тиктакане, което всички наричат "HEMI tick". В голяма част от случаите това не е повдигач, а счупен болт на колектора. Издухва през фугата на студено и звукът заглъхва, като се загрее.
Добрата новина е, че това е несравнимо по-евтин ремонт. Лошата - че счупен болт в главата се вади трудно.
Затова: преди да приемеш най-лошото при тиктакане, провери колектора. Разликата в цената е между стотици и хиляди.
Шестнадесет свещи. Две на цилиндър. При смяна плащаш двойно за части и повече за труд, а на някои модели достъпът до задните е неприятен. Не е дефект, а разход, но трябва да го знаеш предварително.
Помпата на охлаждащата течност и обтегачите. Обичайно износване, нищо драматично.
5.7 i-Force (3UR-FE) - какво се чупи
Помпата за вторичен въздух. Това е повредата, която липсва в повечето сравнения, а е най-скъпата при този двигател. Системата вкарва въздух в изпускателния колектор при студен старт, за да загрее катализатора по-бързо. Клапаните и самата помпа отказват, обикновено заради влага и корозия.
Резултатът е контролна лампа, аварийни режими и сметка, която при официален сервиз е неприятно висока. Проблемът е достатъчно разпространен, че Toyota удължи гаранцията по програма за засегнатите модели.
Засяга основно машините от първата половина на производствения период. Ако гледаш такава кола, питай изрично дали помпата е сменяна.
Водната помпа. Около 150-200 хиляди километра. Класика, планира се като разход, не като изненада.
Течове от уплътненията отгоре. Капаци на клапани и зоната около разпределителните валове. Не са опасни, но капят и с времето стават досадни.
Пукнати изпускателни колектори. Среща се при това семейство двигатели. Симптомът е шум като от пропуск на ауспуха при студен старт, който изчезва при загряване - същият признак като при болтовете на HEMI, но с друга причина.
Извън тези четири двигателят е скучно надежден. Няма верига за смяна на интервал, няма чувствителност към вискозитет, няма изисквания за къси интервали.
Газовата уредба - това, което всъщност пита българинът
В България V8 без газ е хоби, а не транспорт. Затова тази секция е по-важна от таблицата с мощностите.
Добрата новина е обща за двата двигателя. И HEMI, и i-Force са с впръскване в смукателния колектор, не директно в цилиндъра. Това е техническата причина, поради която и двата са добри кандидати за газ.
При директно впръскване бензинът мие и охлажда клапаните. Минеш ли на газ, това охлаждане изчезва и започват проблеми с клапаните и седлата. Затова модерните двигатели с директно впръскване са мъчение за газ и изискват допълнителни системи.
Тук този проблем го няма. Газта влиза в колектора точно както бензинът и всичко работи както е замислено.
| HEMI | i-Force | |
|---|---|---|
| Тип впръскване | В колектора | В колектора |
| Годен за газ | Да | Да |
| Усложнение | MDS | Няма |
| Настройка | Изисква внимание | Права |
При HEMI усложнението е MDS. Когато системата изключи четири цилиндъра, газовият контролер трябва да разбере какво става и да се съобрази. Евтина уредба или небрежна настройка тук се плаща. Част от хората изключват MDS точно преди монтаж на газ - решава два проблема наведнъж.
При i-Force няма такова усложнение. Двигателят работи на осем цилиндъра винаги и уредбата вижда предвидима картина.
И за двата важи едно: уредба от свестен клас и монтажник, който е правил V8, а не първата оферта. Осем инжектора, два колектора и два ламбда сензора не са същото като четирицилиндров двигател.
Смазването на клапаните с добавка е разумна застраховка при тежка експлоатация с ремарке или товар. При нормално каране двигателите се справят и без нея, но струва малко и спестява спорове.
Техническите данни
| Параметър | 5.7 HEMI | 5.7 i-Force (3UR-FE) |
|---|---|---|
| Производител | Chrysler / Stellantis | Toyota |
| От година | 2003 | 2007 - 2021 |
| Обем | 5654 куб. см | 5663 куб. см |
| Блок | Чугун | Алуминий |
| Механизъм | OHV, 16 клапана | DOHC, 32 клапана |
| Мощност | 340 - 395 к.с. | 381 к.с. |
| Момент | 510 - 560 Nm | 543 Nm |
| Свещи | 16 | 8 |
| Технологии | VVT + MDS | Dual VVT-i |
| Коли | RAM, Jeep, Charger, Challenger | Tundra, Sequoia, Land Cruiser, Lexus LX |
Едно уточнение за името
Модерният HEMI от 2003 година нататък няма истински полусферични горивни камери. Формата е модифицирана и значително по-плоска от тази при оригиналните двигатели от петдесетте и шестдесетте години.
Chrysler запази името, защото то продава. Двойните свещи на цилиндър всъщност са там отчасти за да компенсират формата на камерата и да подобрят изгарянето.
Това не прави двигателя лош. Просто името е повече наследство, отколкото описание.
Характер и модификации
HEMI. Класическа конструкция с щанги и един разпределителен вал в блока. Компактен, прост, с момент от ниските обороти и с онзи звук, заради който хората го купуват.
Чугуненият блок понася много. С компресор и правилна настройка се вадят сериозни мощности на фабрични вътрешности. Достъпът до софтуера е лесен и евтин, инструментите са масови.
i-Force. Четири разпределителни вала, тридесет и два клапана, променливи фази и на двете страни. Резултатът е линейна тяга, тишина и предвидимост.
Алуминиевият блок е по-лек и по-добре охлаждан, но не понася същите крайности. Има потенциал за наддуване, само че по-нататък се стига по-скъпо. Софтуерът е по-затворен.
Ако целта е бърз и евтин път до повече мощност, HEMI е очевидният избор. Ако целта е двигателят да не мисли за теб следващите петстотин хиляди километра, изборът е другият.
Частите в България
Практическа разлика, която не се вижда в никаква таблица.
За Toyota работи официалната мрежа и наличностите са предвидими. За HEMI повечето неща идват от внос - има ги, но с чакане и с логистика отгоре.
За обичайните консумативи разликата е малка. За специфичен ремонт може да значи седмица престой, а при кола, с която работиш, това е разход.
Провери го за конкретния модел, преди да купиш. Особено ако колата ти трябва всеки ден.
Какво да питаш, преди да купиш
- HEMI: има ли тиктакане на студено и от къде идва - колектор или отгоре
- HEMI: през колко километра е сменяно маслото и с какъв вискозитет
- HEMI: работи ли MDS или е изключена и защо
- i-Force: сменяна ли е помпата за вторичен въздух
- i-Force: сменяна ли е водната помпа и на колко километра
- И за двата: кой е монтирал газовата уредба и има ли настройка от него
- И за двата: студен старт пред теб, не загрят двигател
Последната точка е най-важната. И двата двигателя крият половината си проблеми, щом се загреят.
Присъда
HEMI е за човек, който ще се занимава с колата. Иска редовно масло, следене и разбиране какво чува. Награждава те със звук, с момент и с най-евтиния път до сериозна мощност.
i-Force е за човек, който иска колата да работи. Няма да го вълнува, няма да го изненада и ще кара, докато не му омръзне. За сметка на това няма да го развълнува и никога.
Ако колата ти е за работа и за товар - японският. Ако е за удоволствие и обичаш да си вреш ръцете - американският.
И в двата случая: гледай историята на конкретния екземпляр, не марката на капака. Занемарен i-Force е по-лош избор от гледан HEMI.
Ако трябва да ги събера в едно изречение:
HEMI е Gibson Les Paul - тежък, звучен, легендарен, иска настройка и внимание.
i-Force е катана - прецизен, балансиран, без излишен шум и без нужда от теб.
Ако караш някой от двата - пиши в темата колко километра има и какво си сменял. Реалните цифри от български условия струват повече от всякаква статистика отвъд океана.
Ключови думи: 5.7 hemi ресурс, hemi 5.7 ресурс двигателя, 5.7 hemi, i-force 5.7, 3ur-fe, hemi слаби места, hemi tick, mds система, помпа вторичен въздух toyota, v8 на газ, hemi или iforce, tundra sequoia двигател
Източници: технически документации на производителите, сервизни бюлетини, форуми на собственици и собствена практика. Числата за ресурс са обобщение от практиката, не гаранция.
toni@dtgarage:~$ whoami
Тони Ангелчовски | Ексклузивно за DTGaraGe
toni@dtgarage:~$ cat LICENSE
Копирането и препубликуването без разрешение не е позволено.
toni@dtgarage:~$ ./support.sh
Подкрепи DTGaraGe и независимото техническо съдържание
toni@dtgarage:~$ █
Тони Ангелчовски | Ексклузивно за DTGaraGe
toni@dtgarage:~$ cat LICENSE
Копирането и препубликуването без разрешение не е позволено.toni@dtgarage:~$ ./support.sh
Подкрепи DTGaraGe и независимото техническо съдържаниеtoni@dtgarage:~$ █
Last edited:
Който иска емоция – HEMI, който иска да кара до пенсия – Toyota. Аз си знам кое избрах! 